文｜海参崴渔夫
始于行业"不看好"
1 月 7 日上午，小米发布了新一代 SU7 的信息，新车在底盘悬架、安全配置、续航等方面有提升，内饰及车漆有更新，并且全系标配激光雷达、前四活塞固定卡钳和 265mm 后胎宽，售价上调至 22.99~30.99 万元。26 款 SU7 正式上市的日期拟定为 2026 年 4 月，这距离 SU7 车型首次问世过去两年。
2024 年 3 月 28 日，小米 SU7 在行业内大部分人不看好的情况下发布，却在 24 小时内收获了 8 万多台大定。这个数字堪称奇迹，而在"保守派"眼光里则是离奇——因为上海产特斯拉 model3 首次发布时，24 小时订单量是超 2 万台且已被视为大成功。"差不多的价位，小米怎么可能卖得比特斯拉还好？"——这堪称是当时自诩"懂车帝"（不是指字节旗下的资讯平台）们的思想钢印。
因为种种原因，SU7 从问世第一天就被质疑、针对甚至围剿，但随着产能提升，其销量反而势如破竹，在成长为"传奇耐黑王"的历程中，巅峰月销高达 29244 台（2025 年 3 月）。最终，SU7 取得了 21 个月（截止 2025 年底）交付 36 万台的成绩，超越了诸多老牌传奇——包括帕萨特这种 B 级家轿燃油销冠，包括奔驰 E 这种 C 级豪华标杆，还包括特斯拉 model3 这种"神话缔造者"。
如前所述，SU7 作为小米第一款车，在出现之前被业内普遍不看好，而在真实上手驾乘、拆解、跑赛道（SU7MAX）之后，大量资深工程师、赛道 up 主开始评价它"完成度高得不像第一次造车"。不过，第一次造车，第一次卖车，小米当然有经验不足的地方，史无前例的出圈流量，让 SU7 成为许多刚拿到驾照（甚至车到手驾照还没到手）的用户的第一辆车，而小米的防呆设计（此为中性词）和提车讲解并不够充分——随便举一例，SU7 用了博世的 DPB+ESP 线控刹车，脚感线性度和常规燃油车刹车有区别，特定车速下制动踏板踩到中段会感觉有点"空"。其实这时只要继续稍用力踩，制动力就很明显——这一点是可以给车主科普的，但或许是因为小米团队一直在参照特斯拉，以为车主的经验、理解和舆论的接受度都能 cover，实际上有相当多的驾驶员从没试过深踩刹车，当感觉制动力与心理预期不符时，就很容易慌。
SU7 的软件也出过问题，影响最大的一次是 SU7 标准版泊车故障，有不下数十辆在某次 OTA 后，自动泊车发生墙面擦碰和障碍物碰撞。SU7 的装配工艺也有过瑕疵，有一些车出现了前保险杠靠近大灯处形变的情况，原因是安装时间隙调整不一致，边角处受热膨胀后释放空间不足。好在小米反应速度足够快，无论是标准版的泊车擦碰还是保险杠形变，官方都提供了免费取送车和兜底维修。
除了小米自身的经验不足，另一方面也要看到，SU7 所谓的一些问题是被舆论放大了——比如后排空间、刹车片面积、门把手等，实际上大多是同档位车型的行业标准。再有一些——如玻璃挡信号、指甲刮车漆、esp 有缺陷所以"绿化带战神"云云，则属捏造抹黑。
在回顾初代 SU7 的产品力及行业地位时，筛选真实的信息和理性的声音尤为重要。一方面，很多用户是基于雷军个人魅力而无条件信任 SU7，力挺的声音尽管真诚，也难免带有偏爱的滤镜；另一方面，受利益驱动的敌视是无条件的——无论 SU7 产品力多优秀，小米汽车团队服务多用心，黑料永远不会停。
那么，站在 2026 启航的这个时间节点，该如何评价 SU7，以及即将到来的 SU7 第一次换代？
没有历史包袱，唯知向前驱驰
SU7 是中国第一款获得巨大市场成功的轿跑，在过去的一年里，它甚至当上了中国 20~30 万价位轿车的销冠。
轿跑成为主流，这在中国汽车发展史上实在是前所未见之事——难道中国消费者一夜之间突然不在乎空间和冰箱彩电大沙发，而去追逐赛道圈速了么？
其实不然。从真实车主的视角看，SU7 除了座椅确实硬了点，其他舒适性和空间方面都表现不错。SU7 是一台有轿跑外形，有跑车赛道成绩（SU7MAX）的舒适家用车。如前所述，网络声量会放大一些问题，但是小米汽车开门店的速度很快，真坐进车厢后，大部分人觉得颇为满意——真开过、坐过跑车和轿跑的人发现，SU7 车内空间大多了，后排这么溜背居然还能让一米八五身高的人不用缩头或歪着坐；家里有过 B 级燃油车，比如帕萨特、雅阁、34C 的车主，会发现 SU7 毕竟是一辆 C 级车，纵向不亚于它们，横向空间显著更大——而前面提到的这些车型，在 2024 年以前恰好是 20~30 万档最畅销的轿车。
更进一步的是，SU7 的储物空间利用率非常高，长车头除了好看，还提供了一个 105L 的前备箱，车内则从中控台到雨伞位有多处别出心裁的"偷"空间，这些设计初看不觉异，越用越习惯，直至回不去。
在 SU7 上市后，不少厂商觉得轿跑这个类型支棱起来了，推了不少新车，价格从十几万到超 30 万不等，然而它们当中没有一个能取得 SU7 这样的成功，别说接近 SU7，绝大部分连十分之一销量都达不到。
学我者生，似我者死。SU7 的竞品们大多陷入了田忌赛马的困境——谈运动性能，SU7MAX 已经成了 30 万级的标杆，比它圈速更快的，后排空间表现不会比它更好，而且价格往往还要高一截；谈舒适配置，堆得比 SU7 多的倒是不少，但是能耗、颜值、操控、智能化、价格这五项里基本不可能占优过三，乃至过二。
具体来说，这些车型注重更宽大以及带按摩的座椅，更奢侈的后排腿部空间，更好用的（压缩机）冰箱，有的还有后轮转向、电动门、电子后视镜等配置——但是，这些产品取向有的会存在明显的边际效益递减，乃至付出相应的代价。在后排非要跷二郎腿、吃火锅、喝冰镇红酒，并不是大部分消费者在意的家用需求，更何况代价是粗短的车头，牺牲掉的颜值，鸡肋甚至直接被放弃的前备箱，以及被压缩的后备箱纵深或横向空间。
更加显著的问题是，这些竞品在堆配置时往往不能很好地控制车重，导致能耗表现不及 SU7。最后，堆配置虽然能抢眼球，但归根到底得用户掏钱，导致顶配或选配后的实际价格偏高，等到上市两三个月销量萎靡，厂商狠下心来不惜亏本卖，市场先机已失，用户担心背刺乃至停产，更加不敢入手。
SU7 的产品定义相当精妙，这种精妙源于它是和平台架构一起设计的。作为小米集团全力冲刺的新事物，SU7 没有任何历史包袱，不用考虑过往营销路线、"用户画像"，也不用顾虑会不会"下克上"集团内其他品牌其他车型…… SU7 只需要考虑在远期不亏损的条件下把能给的都给到用户，这让其他先要跟自家兄弟姐妹争资源"负重前行"的竞品怎么打？
拒绝背刺，教科书级别的换代操盘
既然增一分则腴减一分则瘦，那么在 26 款 SU7 上，我们能看到架构还是那个架构，产品定义几乎没有任何变化，车身尺寸也没变，甚至连外形都"懒得改"——大概是因为 SU7 的设计师们从一开始就奉行经得起时间考验的设计，相信经典的外观不需要太多调整。这些年来我们已经看到太多反例——从巴伐利亚到东京再到底特律，多款曾经被用户热捧的经典车型，被孤芳自赏的设计师改得面目全非（并被决策层通过），结果让想换代的老用户和攒够钱的新用户都感到非常为难。为难用户，自然销量一落千丈。这么一对比，SU7 设计师这次的"摸鱼"显得分外眉清目秀。
造型设计师能"摸鱼"，而软件工程团队则一直在忙活—— 24 款车主对此能感受颇深。新一代 SU7 之所以大部分地方不需要改，是因为 24 款 SU7 在 21 个月里一直在通过 OTA 变。有不少功能陆续添加了，比如机械车位自动泊车、高速紧急辅助转向、无麦 K 歌、大任务模型……存在的一些问题在这个过程中也已经解决了，有的早早解决，比如实体按键自定义；有的"虽迟但到"，比如根据地理位置记忆底盘悬架高度，到 25 年底才更新。好消息是 26 款 PRO 也装上了可变悬架，和 MAX 一样，搭配软件进化，基本能杜绝轿跑底盘易蹭底的车型痼疾了。
26 款 SU7 相比 24 款的变化，除了 9 个安全气囊，其余主要是让 YU7 上有的也给到 SU7。铠甲笼式钢铝混合车身和高强度钢，初代 SU7 就有，现在和 YU7 同步用 2200Mpa；YU7pro 和 max 用双腔空气悬挂，26 款 SU7 就把 24 款的单腔空悬也换成双腔，同时给 26 款 SU7 PRO 也配上空悬 +CDC 配置；YU7 电池包用了防弹涂层，全系用激光雷达 +4D 毫米波 + 索尔芯片，全系 800V，那么 26 款 SU7 就也全系标配……这种升级实质上也是在通过"同权""全系标配"来简化供应链，让 SU7 与小米汽车集团产品当下的技术水平及供应链更合拍——因此对小米的工厂节拍和利润报表也是好消息。
26 款 SU7 这次全系标配前四活塞固定卡钳和后 265mm 胎宽，是为了让标准版和 pro 版也能更运动的同时更安全；进一步提高的续航和快充速度，是为了让一辆轿跑达到更高的效率。顺便一提，26 款 SU7 的 CLTC 902km 续航，似乎是跟 2025 年 11 月刚上市的纯电奔驰 CLA 较上了劲——后者 CLTC 866km 续航是领先于 24 款 SU7 PRO 的 830km 的——不过这里只是个人猜测，毕竟纯电 CLA 当前销量是 SU7 的十分之一。总之，26 款 SU7 是有底气不看任何友商的，只需要参照 24 年的自己即可。
如果说初代 SU7 发布时，小米团队是初出茅庐，既有经验不足的失误，也有意料之外的收获，那么这次操盘新一代 SU7，小米团队已经是跨越式改变，成熟、沉稳许多。相比此前行业出现过的"一年换三代"、销售私下承诺又光速打脸、降价和送优惠搞突然袭击等现象，小米显然更具全局意识，下架配置劝退新车主、提前三个月发预告、开放锁单未交付用户的转单通道……一顿组合流程走下来，消费者的知情权和选择权得到了保障，小米官方来统一放准话，用户和销售也不必再搞话术和心理博弈。
26 款 SU7 售价相比 24 款提高了 1 万（MAX）到 1.4 万元（标准、PRO），这一定程度上能减少老车主的"背刺"感，对于意向车主来说也是满意结果。市场这么卷，近两年来小米都没盲目跟过价格战，既是为了不背刺车主，也是为了自己良性发展与可持续的升级服务，意向 SU7 的用户大抵上也不会抱有非降价不可的预期。汽车对大部分人是一项长期持有的资产，与其透支企业、竭泽而渔，不妨让车企和车主共同成长，这从长远来看是双赢，毕竟 SU7 已经是市面上最保值的车型之一（包括燃油车和新能源车）。更何况，这些方方面面的配置升级，加起来从车主端的价值是远超 1.4 万元的。
学我者如何生，似我者如何死
回首两年前，雷军和小米自己也没想到 SU7 能这么成功。他们对打破赛道记录或许胸有成竹，但是打破中国汽车行业一个个市场销售纪录，这超出他们当时的想象力了。
SU7 的又一次发布，面对的行业舆情似乎没有变，但是小米团队变得更加成熟，也更加主动。21 个月收获了 50 万车主，其中绝大部分是正面的口碑，这是雷军和他的同事们的信心来源，动力来源，也是为小米汽车品牌在 2026 年启航的积累。
就像理想的增程冰彩沙一样，SU7 作为能下赛道能家用的轿跑，也引起了一众模仿跟随，这个势头在 25 年下半年有所展现，到 26 年会有更多成品面世。友商借鉴学习的不止有产品定义，还有颜色、海报、营销动作等细节层面——无论友商是承认小米的产品，还是坚持只认为自己输在了营销，跟上小米这种"敢于反常识，敢于走多元"的节奏，肯定是比打价格战更有助于行业平均水平的提高。
然而，SU7 开创的这个"从小众不被看好，到小众成为大众"的反常识路线，并没有那么好跟，因为小米一直以来是尊重用户，听取用户使用反馈，解决用户问题——但并不一味迎合用户——否则 SU7 就应该是一款 19.99 甚至 9.99 万的车，也实现不了那么多超出用户预期的能力。雷军花了那么多心思和真金白银吸纳工程、设计、营销的顶尖人才，并不是让他们来对公众或对自己亦步亦趋的，而是希望小米的产品、小米的团队和小米的用户共成长，这种成长包括对汽车审美、操控乐趣、舒适便利、智能化等诸多方面的理解思考与实践求索。
因此，相似 SU7 的样子不难，模仿 SU7 背后团队的敏捷运维，科学氛围，民主集中的决策把握……恐怕颇为不易。要撼动 SU7 在其品类里的统治力，与其似 SU7 成炮灰，不如学 SU7 另辟蹊径。
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